o změny. „Něco takového jsem nikdy neviděl,” tvrdí bývalý šéf automobilky AvtoVAZ, švédský manažer Bo Inge Andersson, který málem udělat z Lady světovou značku. Někdejší voják, jenž to v koncernu GM dotáhl až na pozici viceprezidenta a nejvyššího šéfa nákupu, měl ve svém životopise kromě dalších úspěchů i podobnou záchranu jiné ruské automobilky - konglomerátu GAZ. Právě v této pozici se poznal s ruským prezidentem Vladimirem Vladimirovičem Putinem, který si ho okamžitě oblíbil.

Švédský „spasitel“ tak byl ze soukromé společnosti GAZ povolán do státního podniku AvtoVAZ. V prosinci 2013 nastoupil jako generální ředitel a stal se historicky prvním neruským šéfem této firmy. Pan Andersson, který byl zvyklý bez okolků dělat zásadní rozhodnutí, ihned nastavil „ruské mantinely“ krizového řízení. Mnoho lidí přišlo o práci, zvýšila se kvalita, klesly výdaje a dodavatelé si vyslechli kritiku na své výrobky. Začínalo to vypadat na změnu k lepšímu. Až do té doby byli totiž dělníci zvyklí na odpočinkové tempo a bývalé vedení mystifikovalo nadřízené kontrolní orgány. Nikdo z nich neměl vůli a vlastně ani potřebu pořádně pracovat. Bo Inge Andersson otřesné zvyklosti ve firmě popsal bez okolků. Sám uvedl, že podnik se potýkal s neuvěřitelnou leností, kterou kryl pojem - údržba. „V suterénu pracovalo asi tisíc lidí. Všichni byli zapojeni do „souboru činností, které měli zajistit, že se zachová jejich provozuschopný stav“, ale nikdo nevěděl, co má kdo na starosti. Jednoho rána o půl osmé jsem navštívil šest dílen. Lidé spali, hráli šachy nebo pili čaj. Hodinu poté se nic nezměnilo, tedy kromě toho, že někdo zavřel dveře,“ řekl Švéd.

Firma, vzniklá v dobách SSSR, fungovala i o dekády později prakticky stejně jako ve chvíli, kdy byla založena. S producentem aut to v historii šlo od deseti k pěti a postupem času dokonce klesl na úroveň výrobce z třetího světa. V závěru socialistické epochy používala automobilka natolik opotřebované nástroje, že každé auto bylo vlastně originálem s navzájem nezaměnitelnými díly. A tak to ze setrvačnosti fungovalo až do Anderssonova příchodu. Ale ambiciózní Švéd měl smůlu, že se do práce pustil v době ruské recese, přesto nastavil kapitalistický model, který nebyl marný. Procesy se rozběhly správným směrem a v roce 2014 většinový podíl odkoupila aliance Renault-Nissan, čímž se AvtoVAZ dostal pod kontrolu Francouzů a Japonců. Ve spolupráci s Nissanem a Renaultem Andersson prosadil výrobu Lady Vesta. Moderní automobil západního střihu odstartoval novou etapu v historii zavedené značky. Zpočátku se společnost zaměřila na dodávky pro domácí trh, expanze měla přijít později. Problémem byly přísnější emisní normy na evropském trhu. V době uvedení malého sedanu od Lady se očekávalo přidružení Dacie do čela korporace, proto nebylo nutné spěchat s rozšířením modelu Vesta na okolní trhy, coby možné konkurence do vlastních řad. Dacia se připletla do vlastnických podílů, a to znamenalo konec pro Bo Inge Anderssona, kterého nahradil Nicolas Maure, bývalý ředitel právě rumunského výrobce. V dubnu 2016 tedy došlo k odchodu hlavního strůjce největšího úspěchu automobilky AvtoVAZ, pokud tím myslíme přežití nejtěžšího období.

„AvtoVAZ modernizoval svou nabídku i výrobní procesy a výrazně zlepšil kvalitu svých produktů,“ uvedl tenkrát šéf aliance Renault-Nissan Carlos Ghosn. „Plánujeme, že tato strategie bude pod Nicolasem Maurem pokračovat i navzdory krátkodobým problémům. Zůstáváme optimističtí ohledně dlouhodobých vyhlídek ruského trhu i firmy AvtoVAZ, jakožto vedoucí domácí automobilky,“ dodal. Bylo přitom otázkou, jakým směrem se bude ruský výrobce vozů z Togliatti ubírat. Nicolas Maure se ujal vedení ruského výrobce aut 4. dubna 2016, ale vláda nového šéfa Lady trvala jen dva roky. Ve své pozici ke konci letošního května skončí a na jeho místo přijde muž s nemalými ambicemi - Yves Caracatzanis.

Co se za zdmi výrobního závodu AvtoVAZ dělo při pokusu o návrat na normální úroveň, ztvárnili čeští filmaři v čele s Petrem Horkým, který tvrdí: „Vedení nás tam pozvalo, protože chtělo ukázat změnu související s příchodem prvního zahraničního manažera v historii automobilky. Mně to ale i po návratu pořád vrtalo hlavou, a když jsem pak v Praze říkal mému kamarádovi, fotografovi Milanovi Burešovi, že by z toho byl skvělý film, napsali jsme nakonec vedení o povolení natáčet. A oni souhlasili.“ Tím vznikla šance natočit záchranu v přímém přenosu. Petr Horký se domnívá, že Bo Inge Andersson po štaci v konglomerátu GAZ u kterého předtím uspěl, je AvtoVAZ polostátní moloch, kde člověk musí být i politik - a to on nebyl. Zákulisí okolností Švédova neúspěchu, které mu zlomilo vaz, vidí pan Horký v odříznutí místních dodavatelů od zakázek a v hádkách s akcionáři. Dokud byl ale AvtoVAZ státní a stál za ním Putin, tak to bylo více než cokoli. Jakmile firmu pod kontrolu dostaly zahraniční automobilky, podporu postupně paradoxně ztratil. Vznikla tak šokující zápletka, kterou nikdo nečekal. „Najednou ho vyhodili, když jsme byli ve třech čtvrtinách natáčení. I přesto nám byl dál k dispozici pro natáčení a i když už je logicky méně otevřený, oceňuji, že s námi dokument dotočil,“ pochválil spolupráci Petr Horký. Bo Inge Anderssona vystřídal Nicolas Maure z Dacie a tím padla jedna éra velkého manažera, kterému by měli v Rusku postavit památník. Motto třiašedesáti minutového filmu s názvem „Švéd v Žigulíku“ aneb „The Russian Job“ zní - Chtějí revoluci, ale nestojí o změny.