První generaci Formule E byli nakloněni většinou jen totálně zelení, kteří říkali. „Ať žáby zase chodí po svém chodníku, ale nesmíte je rušit.“ Formule E je soutěží elektrických monopostů, která se koná pod taktovkou Mezinárodní automobilové federace (FIA). I když projekt zprvu budil rozpaky - „nebyl totiž slyšet“ - postupem času přilákal řadu solidních závodníků, ale i sponzorů a velkých i „malých“ automobilek. Například BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Audi, DS Automobiles, Jaguar Land Rover, Mahindra Racing, NextEV NIO, Penske Autosport, Venturi Automobiles, ale i společnost Nissan Motor. Japonská automobilka využívá tento šampionát závodů elektromobilů především k prezentaci svého dlouhodobého plánu - Inteligent Mobility Nissan.

První závod se konal v roce 2014 a v polovině letošního července skončila v pořadí čtvrtá sezóna, která byla zároveň poslední pro monoposty první generace. Elektroniku pro tyto vozy dodával McLaren Electronics a baterie Williams Advanced Engineering. Připomeňme si pro srovnání specifikace jejich pohonných systémů. Monoposty první generace s šasi z hliníkových slitin a uhlíkových vláken s celkovou délkou cca pět metrů, šířkou 1,8 m, výškou 1,25 m a hmotností 888 kg byly vybaveny elektromotorem o maximálním výkonu 200 kW, ten však závodníci využívali pouze v kvalifikaci. V závodním módu měli k dispozici 170 kW a krátkodobě o 10 kW navíc. Potřebnou energii elektromotoru monopostu Formule E první generace poskytoval lithium-iontový akumulátor o kapacitě 28 kWh. To bylo v rámci oficiální prezentace šampionátu srovnáváno se 300 bateriemi z notebooku nebo 4.000 bateriemi z mobilního telefonu. V případě, že se podíváme do světa sériových elektromobilů, pak se pro srovnání nabízí Nissan Leaf, který měl v roce 2014 baterie s kapacitou 24 kWh, od roku 2015 pak 30 kWh a ve své aktuální generaci 40 kWh.

Formule E si tedy první čtyři roky své existence musela vystačit s kapacitou 28 kWh a s ohledem na způsob jejich použití, není příliš překvapující, že během některých závodů měnili závodníci v souladu s pravidly vozy s vybitými bateriemi za čerstvě nabité po ujetí 40 až 50 km. Dojezd na jedno nabití sice nepatří mezi disciplíny, v nichž monoposty Formule E patří ke špičce, ale jejich baterie pomohly při hledání cesty k výkonnějším akumulátorům a již během jednoho ze závodů sezóny 2014 předvedly, že vynikají i bezpečností. Nick Heifeld se tehdy se svým monopostem prolétl vzduchem, narazil do bariéry a přistál koly vzhůru. Baterie přitom zůstala neporušena a pilot od nehody odešel po svých.

Kvality baterií pro monoposty Formule E pak podtrhuje i jejich životnost. Podle pravidel měl být jeden akumulátor v jednom monopostu použit po celou sezónu. Baterie byly vedle zatížení během závodů vystavovány i výrazným výkyvům teplot během přepravy mezi jednotlivými podniky šampionátu, kdyby byla jejich doprava provozována mimo jiné i za pomoci lodí a letadel. Pokud by se v závodních monopostech Formule E používaly běžné akumulátory, kterými disponuje nový model Leaf, mohl by to nejen Nissan, ale i všichni ostatní „zabalit“. Baterie nové generace Nissanu Leaf se totiž přehřívají. Při snaze o zachování co nejnižší ceny se asijský producent znovu rozhodl nezahrnout do výbavy nového vozu aktivní tepelný management. Stejně jako u minulé generace stoprocentně elektrického automobilu Leaf, ani u té nové, nemá baterie tento systém a je chlazena pouze pasivně, tedy vzduchem...